۲۰ دي ۱۳۹۳

مرگ‌بارترین حوادث هواپیمایی

۲۰ دي ۱۳۹۳ 7704 بازدیدکننده 0 نظر
مرگ‌بارترین حوادث هواپیمایی در این مقاله می خوانید

حوادث هواپیمایی به دلیل عظمت و میزان خسارتشان، همیشه مورد توجه عموم قرار دارند. در اینجا فهرستی از مرگبارترین حوادث یا فجایع هواپیمایی که به صورت تصادفی یا به دلیل اشتباهات رخ داده‌اند، آورده شده است. ...

مرگ‌بارترین حوادث هواپیمایی

 

تصادف یک ماشین، همانطور که هر روزه شاهد آن هستیم، هیچ‌گاه به این میزان، خارق‌العاده، وحشتناک، یا مرگبار نیست.  هواپیمای مسافربری پن ام 103 (با 270 کشته و بدون هیچ بازمانده) و هواپیمای مسافربری 182 هند (با 329 کشته و بدون بازمانده) هر دو به دلیل بمب‌گذاری، و فاجعه مرکز تجارت جهانی (2753 کشته در دو برج) از موارد استثنا در این فهرست هستند.

کسانی که از پرواز با هواپیما ترس دارند بهتر است بدانند که 7 مورد از این 10 حادثه در دهه‌های 70 و 80 میلادی رخ داده و از 3 حادثه هوایی جدید تر، 2 تای آن‌ها در کشورهایی هستند که میزان گردشگری کمتری دارند. حوادث مرگبار در واقع نشان‌دهنده کاستی‌ها و نقوص موجود هستند که در نهایت باعث ایمن تر شدن سفرهای هوایی می‌شوند.

 

پرواز 007 خط هوایی کره در سال 1983

 حادثه مرگ‌بار هواپیمایی

مکان: نزدیک جزیره مونرون (Moneron) در جماهیر شوروی

قربانی: 269 نفر

بازمانده: 0

اولین مورد در این فهرست یکی از پیچیده‌ترین حوادث و یکی از مرگ‌بار ترین سوانح هوایی در تاریخ است. این سانحه به عنوان یکی از مهم‌ترین و حساس‌ترین لحظات در جنگ سرد، مطرح است.

یک هواپیما که از آنکوریج بلند شده بود و به سمت سئول که تقریباً در جنوب آنکوریج قرار دارد حرکت می‌کرد. ولی به دلیل اشتباه در استفاده از سیستم جهت‌یابی، مدت کمی پس از بلند شدن از زمین، هواپیما در مسیر نادرست قرارگرفته و به مدت 5 ساعت و سی دقیقه به سمت جماهیر شوروی به پرواز خود ادامه می‌دهد. قاعدتاً مسائل مختلفی وجود داشت که می‌توانست نشان‌دهنده انحراف آن‌ها از مسیر حرکت باشد. از جمله اینکه به دلیل خارج شدن از محدوده بر قراری ارتباط با آنکوریج، کابینه باید گزارشات خود را از یک خط هوایی دیگر که در نزدیکی آن‌ها قرار داشت رله می‌کرد. هر چند گزارشات کابین خلبان نشان می‌دهد خدمه کابین هواپیما به هیچ‌وجه از خطری که آنان را تهدید می‌کرد، خبر نداشتند.

 

این هواپیما بر حسب اتفاق، زمانی به سمت شوروی حرکت کرد که این دو ابرقدرت جهان رابطه خوبی با یکدیگر نداشتند و درست در همان روزی این اتفاق افتاد که شوروی آن روز را برای آزمایش موشک‌های خود تعیین کرده بود. هواپیمای کره‌ای از فراز شبه‌جزیره‌ای در جماهیر شوروی عبور کرده و سپس وارد حریم هوایی بین‌المللی شده و پس از آن برای بار دوم وارد حریم هوایی شوروی می‌شود. به علت انجام آزمایشات شوروی، یک هواپیمای نظامی آمریکا نیز در آن منطقه حضور داشت و این دو هواپیمای (یکی مسافربری و دیگری نظامی) در یک لحظه آن‌قدر از نزدیکی هم عبور کردند که شوروی نمی‌توانست تشخیص دهد کدام هواپیما غیرنظامی است. یکی از فرماندهان شوروی چنین برداشت می‌کند که این هواپیما به علت ورودش به حریم هوایی شوروی، نمی‌تواند غیرنظامی باشد. خلبان هواپیما هم که از این ماجرا بی‌اطلاع بود، تصمیم می‌گیرد ارتفاع بگیرد. این حرکت باعث کاهش سرعت هواپیما شده و در چشم خلبان هواپیمای جنگنده‌ای که آن‌ها را تعقیب می‌کرد، ترفندی برای گریز به نظر رسید. با این حال درست قبل از آنکه هواپیمای کره بتواند یک بار دیگر وارد حریم هوایی بین‌المللی شود، خلبان هواپیمای جنگنده شوروی به طرف آن موشک پرتاب کرد.

 

اتحاد جماهیر شوری بلافاصله داشتن هر گونه اطلاعی در مورد این هواپیما را تکذیب کرده و مشاهدات و اظهاراتی در مورد این هواپیما جعل کرد تا فرماندهان نظامی بتوانند ادعا کنند این هواپیما شباهتی به یک هواپیمای غیرنظامی نداشته است. آن‌ها ایالات‌متحده را به جاسوسی علیه آن‌ها و حتی اقدام برای شروع جنگ متهم کردند. در جریان جستجو و نجات، گروه‌های آمریکایی و شورویایی تمام تلاششان را جهت کارشکنی و ایجاد مانع بر سر راه یکدیگر به کار گرفتند. حتی اطلاعات جعبه سیاه این هواپیما نیز در نهایت زمانی منتشر شد که شوروی از هم پاشید. هنوز هم تئوری های توطئه و بحث و جدل‌های بسیاری در مورد این هواپیما وجود دارد.

 

هواپیمای 191 خط هوایی آمریکا در سال 1979

مکان: ایالات‌متحده آمریکا، دس پلینز، فرودگاه اوهار (O'hare)

قربانی: 273 نفر، شامل 2 تلفات زمینی

بازمانده: 0

 

 حادثه مرگ‌بار هواپیمایی

مرگبارترین سانحه هوایی در خاک ایالات‌متحده، مربوط به هواپیمای دی سی- 10 می‌باشد. این حادثه باعث شد این مدل هواپیما برخلاف ایمنی بالایش، به ضعف در ایمنی شهرت پیدا کند. آخرین تعمیر و نگه‌داری این هواپیما، مربوط به 8 هفته پیش از حادثه می‌شد که باعث آسیب‌دیدگی یکی از پایلون های متصل به موتور هواپیما شده بود.(قسمتی که موتور هواپیما را به بال‌ها متصل می‌کند. بلافاصله پس از آنکه هواپیما از زمین بلند شد، موتور هواپیما از بال کنده شده و بر روی باند فرود افتاد، و همراه خود قسمت بزرگی از بال چپ را نیز کند. در نتیجه سیستم برق قطع‌شده و همچنین مایع هیدرولیک که مسئول کنترل قسمت‌های متحرک بال است بیرون ریخت.

 

خلبانان که نمی‌توانستند بال‌ها را ببینند و از وضعیت از دست دادن مایع و در نتیجه کنترل بال‌ها بی‌اطلاع بودند، تلاش می‌کردند هواپیما را در هوا نگه داشته و طبق روش معمول در مواجهه با شرایطی که موتور هنگام بر خواستن از زمین از کار می‌افتد، عمل می‌کنند. ولی آسیب‌دیدگی بال چپ هواپیما، تمام تلاش‌های آنان را بی‌اثر کرده و در نهایت هواپیما به سمت چپ چرخیده و در محوطه‌ای باز سقوط می‌کند. قطعات لاشه هواپیما به سمت محوطه پارک تریلر ها در همان نزدیکی پرتاب‌شده و چندین تریلر و ماشین و یک آشیانه قدیمی هواپیما را نابود می‌کنند. به علاوه در اثر سقوط، تعدادی از افراد بر روی زمین زخمی شده و دو نفر نیز کشته می‌شوند. تمام سرنشینان این هواپیما در اثر آتش‌سوزی ناشی از سوختن هواپیما، جان می‌بازند.

 

تمام پروازهای هواپیمای دی سی -10 به صورت موفقت تعطیل‌شده و مأموران برای مشخص کردن هواپیمای دیگر که به دلیل روش‌های نادرست نگهداری دچار آسیب‌دیدگی شده‌اند، دست به کار شدند.

 

پرواز شماره 655 خط هوایی ایران در سال 1988

مکان: خلیج‌فارس

کشته: 290

بازمانده: 0

 حادثه مرگ‌بار هواپیمایی

در یک حادثه بحث‌برانگیز نظامی مشابه، یک هواپیما ایرباس ایرانی در دوران جنگ عراق و ایران بر فراز خلیج‌فارس مورد اصابت قرارگرفته و منهدم شد.

به فاصله کوتاهی پس از تبادل آتش میان یکی از بالگردهای ناو آمریکایی وینسنس و کشتی جنگی ایرانی، ناو وینسنس که وارد آب‌های ایران شده بود، متوجه آمدن شیئی به سمت خود شد.

ناو وینسنس 7 بار بر روی فراکانس نظامی و 3 بار بر روی فرکانس غیرنظامی به این هواپیما هشدار داد ولی هیچ پاسخی دریافت نکرد. خدمه هواپیما به احتمال زیاد فکر می‌کردند این سه تماس مربوط به یک هواپیمای ایرانی دیگر که نظامی بوده و به تازگی از آن منطقه عبور کرده، می‌باشد. 7 هشداری که بر روی فرکانس نظامی فرستاده شده بود، توسط هواپیماهای غیرنظامی قابل شنیدن نبود. پس از آن که هواپیمای ایرباس همچنان مسیر حرکت خود را ادامه داد، در نهایت این ناو 2 موشک پرتاب کرده که هر دو به هواپیمای ایرباس اصابت کرد.

ایران بر این باور است این سانحه، یک اتفاق نبوده و این سانحه را یک جرم بین‌المللی می‌داند. در بررسی‌های انجام‌شده توسط کمیته حقیقت‌یاب، مشخص شده است که کارکنان ناو سایدز (یکی از ناوهای دیگر آمریکا در خلیج‌فارس) به ناو وینسنس اعلام کرده بودند که هواپیما مسافربری است و همچنین در داخل خود ناو وینسنس نیز به فرمانده گفته شده بود که آن هواپیما یک هواپیمای تجاری است ولی در هر صورت فرمانده ناو تصمیم به پرتاب موشک‌ها گرفت. علاوه بر این هواپیمای ایرانی در ارتفاع 3500 متری در مسیر بین‌المللی خود در حال پرواز بوده و همچنان در حال اوج گرفتن بود، و همین مسئله شباهت آن را با هواپیمای نظامی کمتر می‌کرد. در خصوص این سانحه، ایالات‌متحده هیچ‌گاه رسماً از ایران عذرخواهی نکرد و حتی به فرمانده ناو وینسنس در پایان خدمت خود مدال شجاعت داد.

 

سانحه هواپیمایی در آفریقا در سال 1996

مکان: شهر کینشازا (پایتخت کشور زئیر)

قربانی: احتمالاً دو نفر از سرنشینان هواپیما، حدود 225 تا 348 نفر روی زمین

بازمانده: احتمالاً 5 نفر از سرنشینان هواپیما

 حادثه مرگ‌بار هواپیمایی

این سانحه با اختلاف زیاد، مرگبارترین سانحه هواپیمایی برای مردم روی زمین است. به دلیل محل وقوع و غیرقانونی بودن پرواز این هواپیما، اطلاعات زیادی از سقوط آن در دسترس نیست. این هواپیمای باربری از روسیه اجاره‌شده ولی بدون مجوز به پرواز در آمده بود. هواپیما با سوخت کامل و دارای بار بیش از حد مجاز بود و احتمالاً برای گروه‌های نظامی آنگولا اسلحه حمل می کرده است. عامل اصلی سقوط این بود که خلبان در هنگام بلند شدن هواپیما از زمین، علی‌رغم سرعت ناکافی آن، اقدام به ارتفاع گرفتن کرد. این هواپیما در نزدیکی یک فروشگاه در همان حوالی، زمین‌خورده و منفجر شد که در طی آن 225 الی 348 نفر کشته و بیش از 500 نفر نیز زخمی شدند. به نظر می‌رسد از این حادثه هیچ درسی گرفته نشده چرا که در سال 2007 یک هواپیمای دیگر این بار با تلفات 51 نفر، به همان شکل سقوط کرد.

 

پرواز شماره  163 خط هوایی عربستان سعودی در سال 1980

مکان: عربستان سعودی، ریاض

قربانی: 301 نفر

بازمانده: 0

 حادثه مرگ‌بار هواپیمایی

6 دقیقه پس از آنکه هواپیما از ریاض بلند شد، صدای هشدار دود در قسمت محفظه بار به صدا در آمد. 4 دقیقه طول کشید تا خدمه تصمیم بگیرند چه کار کنند. آن‌ها در نهایت تصمیم گرفتند به فرودگاه بازگردند. به دلیل خسارات وارده ناشی از آتش، آن‌ها مجبور شدند موتور میانی را خاموش کنند. هواپیما با ایمنی کامل ولی دیر تر از آنچه لازم بود، فرود آمد. پس از فرود، هواپیما در باند فرودگاه حرکت کرده و از خودروهای اضطراری که برای متوقف کردن سریع هواپیما، آنجا منتظر بودند، عبور کرد. در نتیجه خدمه نتوانستند به موقع هواپیما را تخلیه کنند.

بیشتر افراد به دلیل استنشاق دود در همان ابتدای تخلیه سازی جان خود را از دست دادند. درها 15 دقیق پس از فرود توسط تیم نجات باز شدند. منشأ آتش همچنان ناشناخته باقی ماند ولی پس از این فاجعه، این خط هوایی روش‌های اورژانس و آموزش‌های خدمه را ارتقا داد. همچنین تولیدکنندگان، عایق‌بندی‌های قابل اشتعال را از محفظه بار هواپیما حذف کردند.

 

سانحه هواپیمای ایلیوشین 76 در سال 2003 در ایران

مکان: ایران، در نزدیکی کرمان

کشته: 302

نجات‌یافتگان: 0

 حادثه مرگ‌بار هواپیمایی

همانند سانحه هوایی در آفریقا، از این سانحه هوایی نیز اطلاعات کمی در دسترس است و البته با توجه به تعداد کشته در این سانحه، این مسئله کمی عجیب است. در روز حادثه هوا مه آلود بوده و باد شدیدی می وزیده است. بنابراین به احتمال زیاد وضعیت بد جوی عامل اصلی این سانحه بوده است. علاوه بر آن، در چند نظریه، مشکلات مکانیکی و برخورد با یک هواپیمای دیگر نیز به عنوان عامل این سانحه هوایی نیز در نظر گرفته شده است که چندان محتمل به نظر نمی‌رسد. بیشتر سرنشینان از اعضای سپاه پاسداران ایران بودند. 

 

پرواز 981 ترکیه در سال 1974

مکان: فرانسه، ارمنونویل، در نزدیکی سنلیس

قربانی: 346

نجات‌یافته: 0

این حادثه، مرگ‌بار ترین سانحه هواپیمای دی سی -10 می‌باشد که احتمالاً یکی از عوامل بدنام شدن این هواپیما بود. این سانحه در زمان خود، مرگ‌بار ترین سانحه هوایی به حساب می‌آمد. این هواپیما که پاریس را به مقصد لندن ترک کرده بود، به علت اعتصاب برخی کارکنان خط هوایی بریتانیا، نسبت به همیشه تعداد مسافران بیشتری را در خود جای داده بود. در حین پرواز، پس از عبور از فراز شهر مو (Meaux) صدایی ناشی از انفجار در محفظه بار هواپیما به گوش رسیده و به علت کنده شدن در محفظه بار، حجم باد زیاد با فشار به داخل هجوم آورد. پس از آن نیز سقف محفظه بار فروپاشید و سیم‌هایی که از طریق آن قطعات هواپیما کنترل می‌شدند از بین رفت. خلبانان 72 ثانیه برای به دست آوردن دوباره کنترل هواپیما تلاش کردند تا اینکه در نهایت هواپیما در داخل یک جنگل سقوط کرد. در اثر برخورد این هواپیما، چنان انفجاری رخ داد که در ابتدا بمب‌گذاری را عامل احتمالی این سانحه در نظر گرفتند. پس از این حادثه، دریچه محفظه بار کنده شده، به همراه قطعاتی  از سقف کابین و شش صندلی که همچنان سرنشینانش بر روی آن‌ها بودند، پیدا شدند.

دریچه محفظه بار هواپیمای دی سی – 10 رو به بیرون باز می‌شود و برای هواپیماهایی که فشار هوا از داخل به سمت بیرون است (فشار هوای داخل بیش از فشار هوای خارج است)، خطرناک می‌باشد. پیش از این حادثه نیز وجود مشکلات احتمالی در سیستم قفل دریچه تشخیص داده شده بود. تغییرات لازم 2 سال پیش از این حادثه مرگ‌بار اعمال شده بود ولی این تغییرات بر روی این هواپیمای به خصوص اعمال نشده و مهندسان نیز به خوبی در محفظه بار را بررسی نکرده بودند. مشکل در محفظه بار هواپیمای دی سی – 10 در نهایت پس از این فاجعه بر طرف شد. اما 15 سال بعد، کل ناوگان هواپیماهای 747 به دلیل داشتن مشکل مشابه، زمین‌گیر شد.

 

برخورد هواپیما در چرخی دادری، سال 1996

مکان: هند، چرخی دادری 

قربانی: 349 نفر

نجات‌یافته: 0

در نوامبر سال 1996، یکی هواپیمای نظامی اصلاح‌شده خط هواپیمایی قزاقستان که در حال انجام پرواز KZK 1907 بود و 27 مسافر و 10 خدمه حمل می‌کرد، برای فرود در فرودگاه دهلی پایین آمد. خدمه کابین این هواپیما تسلط کافی بر زبان انگلیسی نداشته و برای صحبت با برج کنترل ترافیک هوایی به اپراتور رادیویی متکی بودند که این خود درصد اشتباه را بسیار بالا می‌برد. به این هواپیما اجازه داده شده بود ارتفاعش را تا 4600 متر کاهش دهد. ولی هواپیمای مذکور از ارتفاع تعیین‌شده پایین تر آمده، به ارتفاع 4400 متری رسیده و همچنان در حال پایین رفتن بود . در این حال اپراتور های رادیویی قزاقستان نیز دستور حفظ ارتفاع را به هواپیما نرساندند. در نتیجه هواپیما همچنان به حرکت خود به سمت پایین ادامه داد.

 

در همین حال بوئینگ 747 خط هواپیمایی عربستان صعودی (SVA 763) که 312 نفر را حمل می‌کرد از فرودگاه دهلی بلند شده و درحالی‌که مجوز پرواز در ارتفاع 4300 متر داشت، مستقیماً به طرف هواپیمای قزاقی حرکت کرد. آن موقع هواپیمای قزاقی در ارتفاعی پایین تر از 4300 متری قرار داشت و در نتیجه هواپیمای عربستان صعودی قاعدتاً از بالای هواپیمای قزاقی عبور می‌کرد. ولی درست قبل از آن، اپراتور های رادیویی توانستند پیام حفظ ارتفاع در 4600 متری را به اطلاع هواپیمای قزاقی برسانند. به همین دلیل هواپیمای قزاقی دوباره شروع به ارتفاع گرفتن کرده و با هواپیمای عربستان رو به رو شد.

 

دم هواپیمای قزاقی، بال هواپیمای بوئینگ را برید. بوئینگ کنترل خود را از دست داده، و شکسته شده و سقوط کرد که در نتیجه آن همه سرنشینان آن کشته شدند. هواپیمای قزاقی نیز به زمین خورد. 4 نفر از آن‌ها نجات‌یافته ولی دیگر سرنشینان آن به شدت آسیب‌دیده و کمی بعد تر مردند.

 

فرودگاه دهلی از سیستم های راداری استفاده می‌کرد که تنها مکان تقریبی هر هواپیما را نشان می‌داد و استفاده از آن‌ها مدت‌ها قبل از دهه 90 میلادی، منسوخ‌شده بودند. همچنین آن‌ها تنها یک راهرو برای رفت‌وآمد مسافران داشتند. این یعنی هواپیماهایی که قصد فرود داشتند و هواپیماهایی که قصد بلند شدن از زمین را داشتند، باید از یک حریم هوایی، به طور مشترک استفاده می‌کردند. مأموران تحقیق انجام چندین تغییر در فرودگاه را پیشنهاد کردند و مسئولان هواپیمای ملی نیز تمام پروازهای داخلی و خارجی در هند را ملزم به داشتن سیستم جلوگیری از برخورد هواپیمایی کردند.

 

 

پرواز 123 خط هوایی ژاپن، سال 1985

مکان: اوئنو، ژاپن

قربانی: 520

بازمانده: 4

 حادثه مرگ‌بار هواپیمایی

عدم وجود باله عمودی در دم هواپیما

 

پرواز 123 خط هوایی ژاپن با اختلاف تقریباً 200 نفر، مرگ‌بارترین سانحه هوایی تک-هواپیمایی در تاریخ است. این پرواز در اوقات بسیار پر رفت‌وآمد از سال و در یکی از پر کارترین سال‌های خطوط هوایی ژاپن قرار داشت. این پرواز با آنکه یک پرواز داخلی بود ولی تعداد مسافران زیادی داشت.

 

12 دقیق پس از بلند شدن از زمین، تیغه انتهایی هواپیما (قسمتی میان اتاق و دم هواپیما که وظیفه آن حفظ فشار داخل اتاق است) دچار نقص شده و باله عقب هواپیما را کند که به دنبال آن هر چهار سیستم هیدرولیکی باهم از کارافتاده و کنترل هواپیما از دست خلبان‌ها خارج شد. در این شرایط تنها روش کنترل هواپیما، استفاده از قدرت موتورهاست. استفاده بیشتر از موتور در یک طرف هواپیما باعث چرخیدن هواپیما می‌شود. البته این روش کنترل بسیار کمی بر روی هواپیما را در اختیار می‌گذارد. خدمه ابتدا تلاش کردند به توکیو بازگشته، و سپس فرود در یک پایگاه نظامی آمریکایی را امتحان کردند ولی هواپیما همچنان غیرقابل‌کنترل بود.  نهایتاً هواپیما در کوه‌ها کاهش ارتفاع داد و در ساعت 7 شب سقوط کرد. 

 

گروه جستجو و نجات آمریکایی پس از 20 دقیقه محل سقوط را مشخص کرد ولی مسئولان ژاپن از آن‌ها خواستند از محل حادثه دور بمانند. یک بالگرد ژاپنی لاشه این هواپیما را در شب و در کوه‌پایه پیدا کرد ولی به خاطر تاریکی شب امکان فرود در آن منطقه را نداشت. گزارش داده شده بود که هیچ نشانه‌ای از بازماندگان وجود ندارد، بنابراین تصمیم گرفته شد تا روشنایی روز صبر کنند. در نهایت تنها 4 نفر در آن شب زنده ماندند. جایگاه هر 4 نفر در هنگام پرواز، مربوط به یک قسمت مشخص از هواپیما بود. مشخص نیست که چند نفر از حادثه اصلی زنده مانده بودند که پیش از صبح جان خود را از دست دادند. 

 

علت سقوط، به کشیدگی دم (هنگامی که قسمت پایین دم هواپیما در هنگام فرود به زمین کشیده می‌شود) در 7 سال قبل ارتباط داده شد. این کشیدگی باعث خراش و صدمه جدی به کف هواپیما شد. محل صدمه‌دیده به درستی تعمیر نشده و همچنین از دو پوشش مختلف برای پوشاندن سطح آن استفاده شده بود. علاوه بر آن، استفاده از 3 ردیف میخ پرچ لازم بود که در تعمیر آن به کار گرفته نشد. در هر صورت محل تعمیر شده به احتمال زیاد مدت زمان زیادی دوام نمی‌آورد و نهایتاً دچار نقص می‌شد.

 

فاجعه تنریف (بزرگ‌ترین جزیره از هفت جزیره تشکیل‌دهنده جزایر قناری)

مکان: جزایر قناری، فرودگاه تنریف

قربانی: 583

بازمانده: 61

 حادثه مرگ‌بار هواپیمایی

خوشبختانه، مرگ‌بار ترین صانحه هواپیمایی در تاریخ، از آن مواردی است که نمی‌تواند دوباره تکرار شود. حتی همان یک بار هم بسیار عجیب است و نشان می‌دهد که ایرادات و اشکالات زیادی باید پیش آید تا همچنین فاجعه‌ای رخ دهد. 

 

طی یک عملیات تروریستی، در فرودگاه بین‌المللی گران کاناریا (در شهر لاس پالماس) بمب‌گذاری شد و 5 هواپیمای مسافربری بزرگ و چند عدد هواپیمای مسافربری کوچک تر که قرار بود در این فرودگاه بنشینند، به فرودگاه لوس رودئوس در تنریف فرستاده شدند. فرودگاه لوس رودئوس نسبت به گران کاناریا بسیار کوچک‌تر بود و تنها یک باند فرود داشت. این فرودگاه دارای یک تاکسی وی (راه‌های ارتباطی بین باند و دیگر تجهیزات و ساختمان‌های ترمینال) به موازات باند فرود، و دارای 4 خروجی بین این دو بود. هواپیماها معمولاً، ابتدا در تاکسی وی به آرامی حرکت کرده (تاکسی کردن، حرکت هواپیما بر روی زمین فرودگاه) و سپس به داخل باند فرود گردش کرده و آنچه از زمین بلند می‌شدند. ولی در شرایط ایجادشده که تعداد زیادی هواپیما در آنجا وجود داشت، هواپیماهای پارک شده قسمت زیادی از مسیر پارک وی را اشغال کرده بودند. این یعنی هواپیماها باید مسیر باند فرود را طی کرده و سپس دور زده و بعد از زمین بلند می‌شدند.

 

در همین حال دو هواپیمای 747 که یکی از آن‌ها پن ام 1736 و دیگری KLM (کی ام ام متعلق به خط هواپیی هلند) بود، در لوس رودئوس منتظر بودند. پس از باز شدن دوباره فرودگاه گران کاناریا، هواپیمای پن ام آماده پرواز شد. ولی خلبان هواپیمای کی ال ام برای صرفه‌جویی در وقت در مسیر بازگشت، تصمیم به سوخت‌گیری در لوس رودئوس گرفت. ولی با این کار هواپیمای کی ال ام مسیر هواپیما پن ام را برای ورود به باند فرود بسته بود. سوخت‌گیری باعث معطل شدن هر دو هواپیمای پن ام و کی ال ام شد و در این زمان مه غلیظی فرودگاه را احاطه کرد.

 

هنگامی که هواپیمای کی ال ام آماده شد، به او دستور داده شد در باند فرود حرکت کرده و در انتهای آن یک گردش 180 درجه انجام داده و سپس برای پرواز آماده شود. به پن ام نیز گفته شده بود تا خروجی سوم حرکت کرده، آنجا به تاکسی وی برود (در آن موقع تاکسی وی از هواپیماهای دیگر خالی شده بود) و پس از آن که هواپیمای کی ال ام پرواز کرد، به باند فرود باز گردد.ولی خدمه هواپیمای پن ام در پیدا کردن خروجی سوم دچار مشکل شده بودند چرا که خروجی‌ها شماره‌گذاری نشده بودند و شعاع دید در آن مه نیز بسیار کم بود. همچنین شیب خروجی سوم به شکلی بود که آن‌ها مجبور بودند در آن فضای کوچک دو گردش 135 درجه داشته باشند در صورتی که خروجی چهارم تنها نیازمند 2 گردش 45 درجه بود. در نتیجه هواپیما پن ام تا خروجی چهارم به حرکت خود ادامه داد.

 

کاپیتان کی ال ام (که فردی مغرور بوده و کار کردن با او بسیار مشکل بود و بیشتر زمان خود را به جای پرواز صرف آموزش خلبانان جدید، از جمله کمک‌خلبان فنی خود در همان پرواز و یا صرف گفت و گو با رسانه‌ها  کرده بود) برای پرواز آماده شد. مهندس پرواز به این نکته اشاره کرد که آن‌ها هنوز مجوز پرواز را دریافت نکرده‌اند. آن‌ها از برج مراقبت درخواست اجازه پرواز کردند ولی پاسخ آن، نامشخص و مبهم بود که احتمالاً بخشی از آن مربوط به تداخل رادیویی ایجاد شده به خاطر تلاش هواپیمای پن ام جهت ارسال پیامی می‌شد که مشخص می‌کرد آن‌ها هنوز در باند فرود هستند. کمک‌خلبان فنی نیز مجدداً این مسئله که آن‌ها هنوز اجازه پرواز ندارند را مطرح نکرد، احتمالاً به این دلیل که نمی‌خواست خلبان را خجالت‌زده کند. وجود مه باعث می‌شد هیچ‌کدام از طرفین، قادر به دیدن طرف دیگر نباشند. برج مراقبت نیز به سختی می‌توانست این دو هواپیما را ببیند و خدمه پن ام اطمینان داشتند که هیچ هواپیمایی در این شرایط هوایی و با این شعاع دید کم، اجازه پرواز نخواهد داشت.

 

 حادثه مرگ‌بار هواپیمایی

هواپیمای کی ال ام در باند فرود به آرامی از زمین بلند شده و در همان هنگام با هواپیمای پن ام مواجه شد که تازه به خروجی چهارم رسیده بود. خلبان پن ام با گردشی تند سعی کرد به سمت چپ و در خروجی برود و خلبان کی ال ام نیز شتاب‌زده تلاش کرد به طور کامل از زمین بلند شود. به علت وزن زیاد کی ال ام که ناشی از باک پر هواپیما بود و همچنین داشتن شیب تند هنگام بلند شدن از زمین، بال هواپیما در طول باند فرود کشیده شده و کف و چرخ هواپیمای کی ال ام با قسمت بالای هواپیمای پن ام بر خورد کرده و آن را از جا کند. هواپیمای کی ال ام موقتاً توانست پرواز کند ولی به علت از دست دادن دو موتورش، نهایتاً در باند فرودگاه سقوط کرد. آتش ناشی از سوخت هواپیما، جان تمام سرنشینان را گرفت. در هواپیمای پن ام نیز 61 نفر از جمله کمک‌خلبان در نهایت نجات یافتند. 

 

 حادثه مرگ‌بار هواپیمایی

 

 حادثه مرگ‌بار هواپیمایی

پس از این حادثه، نحوه ارتباط و صحبت با برج مراقبت تصحیح و استاندارد شد تا از ابهامات در ارتباطات همانند آنچه هواپیمای کی ال ام در مورد اجازه پرواز تجربه کرد، جلوگیری شود.

 

 

 

برخورد هوایی خط هوایی ژاپن در سال 2001

مکان: در آسمان ژاپن، استان شیزوکا در نزدیک شهر یایزو

قربانی: 0 (99 زخمی)

بازمانده: 677 نفر

 

 حادثه مرگ‌بار هواپیمایی

 

در ابتدای سال 2001 در زمانی که خدمه هواپیمای بوئینگ 747 در پرواز 907 خط هوایی ژاپن، شروع به ارائه غذا و نوشیدنی در داخل هواپیما کردند، سیستم بازدارنده برخورد هواپیمایی از کار افتاد. در همین هنگام یک هواپیمای دیگر از خطوط هوایی ژاپن یعنی پرواز 958 که یک هواپیمای دی سی -10 و کمی کوچک تر از بوئینگ بود، در همان ارتفاع به سمت آنان در حرکت بود.

کنترل کننده ترافیک هوایی متوجه احتمال برخورد دو هواپیما شد. پرواز 907 طبق آنچه کنترل‌کننده ترافیک دستور داده بود در حال کاهش ارتفاع بوده و پرواز 958 هم بر اساس سیستم بازدارنده برخورد هوایی خود تصمیم به کاهش ارتفاع گرفت. سپس یک کارآموز کنترل‌کننده ترافیک هوایی تلاش کرد به پرواز 958 دستور کاهش ارتفاع دهد ولی به اشتباه با پرواز 907 ارتباط بر قرار کرد! پس از آن، سرپرست ناظر او اقدام به دادن دستور افزایش ارتفاع به پرواز 907 کرد، ولی اشتباهاً در این پیام به پرواز 957 اشاره شد که چنین پروازی اصلاً وجود نداشت!

 

در لحظات آخر، هنگامی که هواپیمای دی سی -10 خیلی نزدیک شده بود، خلبان بوئینگ برای جلوگیری از برخورد با شدت زیادی به سمت پایین حرکت کرد. در نهایت 99 نفر از سرنشینان هواپیما دچار جراحت شدند. این دو هواپیما تا فاصله 35 متری به یکدیگر نزدیک شده بودند و اگر خلبان کمی دیرتر واکنش نشان داده بود به احتمال زیاد همه سرنشینان هر دو هواپیما کشته‌شده بودند و مرگ‌بار ترین سانحه هوایی تاریخ رقم می‌خورد.

پس از آن نیز هیچ اقدامی برای بالا بردن ایمنی پروازها انجام نشد تا آنکه سال بعد برخورد هوایی اوبرلینگن (Uberlingen) اتفاق افتاد. 

 

مطالب دیگری که ممکن است بپسندید

نظر کاربران

    شما هم می توانید در مورد این مطلب نظر بدهید.

    کاربر گرامی، لطفاً توجه داشته باشید که این بخش صرفا جهت ارائه نظرات شما درباره ی این مطلب در نظر گرفته شده است. در صورتی که سوالی در رابطه با این مطلب دارید یا نیازمند مشاوره هستید، فقط از طریق تماس تلفنی با بخش مشاوره اقدام نمایید.


    نام :
    ایمیل:
    متن مورد نظر:

    عضویت در خبرنامه wiki5040